《安全很有事》德國萊因TÜV官方部落格丨TÜV 莱茵大中华区博客

吴俊源

TÜV莱茵大中华区交通服务专家 | 1999年加入TÜV莱茵台湾公司，主要负责灯具、轮胎、车镜及玻璃等车辆零部件认证检测工作。

 

随着LED技术的逐年进步与成熟, 以及它节能与环保的特性, 越来越多的车辆灯具采用LED光源来取代一般传统的灯泡光源。

 

LED较传统灯泡光源的优势

发光效率

LED消耗的功率远比传统灯泡节能70%以上, 因为消耗功率低, 所以每单位功率所产生的流明值大于一般传统灯泡。

体积

LED的体积远小于卤素灯泡, 车灯及汽车的造型更多样化。

寿命

一般的LED使用寿命约35000~ 50000小时, 比传统灯泡的寿命长10倍以上。

启动时间

LED的启动时间比灯泡快约0.3秒, 可以增加驾驶的反应时间并提升行车安全。

颜色

LED的颜色非常多样, 相对于一般灯泡的颜色(只有白色, 琥珀色或是红色), LED灯具的灯壳颜色可以有更多的变化。

LED早期使用于高位制动灯, 而后推广至其他的讯号灯, 从适路性前方照明系统, 再到目前的序列式方向灯。

 

ECE的LED车灯认证法规

为了确保LED车灯能够满足车辆行车安全的要求, 欧洲经济委员会 (ECE, Economic Commission of Europe) 制订并更新相关的车灯认证法规来加以规范。

举例来说, 序列式方向灯的要求被规范于ECE R6 (01版, Supplement 25), 并且于10/9/2014公告实施。与一般的方向灯相比, 除了原本的配光、色度要求外, 序列式方向灯新增特别要求并描述于章节5.6.中，具体如下：

1、每一光源启动后，应保持恒亮，直到该亮循环结束；

2、光源之启动顺序应以均一循序渐进的方式，由内往外表面的边缘进行；

3、于垂直方向应无反复交替, 且应为一连续线, 不可以有波浪式；

4、从亮循环开始后的变化至完成, 不可以超过200毫秒；

5、参考轴方向垂直且外切于方向灯外表面的矩形投影，其较长的边应平行于灯具H平面，且水平边与垂直边的比值不应小于1.7。

LED车灯在灯具认证中的

 

三大常发性问题：

1 光衰现象

亮度不足及亮度随时间而衰退

TÜV莱茵专业建议：

从根源上分析，主要有两大因素会造成LED光衰，第一是LED本身产品的质量问题， 比如由于生产工艺的缺陷，LED芯片的散热不能很好的从PIN脚导出，导致LED芯片温度过高而使芯片衰减加剧；其次是设计的问题，如果LED采用电压驱动的方式替代恒流驱动也会导致LED衰减过快。

所以, 首先要从源头上把控LED芯片的质量和一致性，建议尽量采用有品牌、有品质及口碑的产品；其次要采用正确合理的电路设计去驱动LED芯片，确保LED芯片能获得稳定的额定驱动电流。

2 照射角度不够宽广

TÜV莱茵专业建议：

因为LED的照射角度较为狭窄, 在灯具执行区域扫描配光(Minimum scanning)时不容易符合法规的亮度要求, 为了解决这个问题, 建议可以增加内灯壳或是在外灯壳上面作一些花纹设计, 例如在外灯壳的上, 下, 左或右边缘加上一些扩散花纹, 以利光线的扩散并进而符合区域扫描配光要求.。

3 失效模式确认无法通过

TÜV莱茵专业建议：

随着车灯使用LED数量的增加以及电子回路设计的关系, 当部份LED因为某些因素而熄灭, 而其他部份的LED仍然持续点亮时, 根据ECE法规的要求, 持续点亮的LED必须符合法规的配光要求, 这就是所谓的”失效模式”确认。为了满足上述的要求, 建议在电子回路上设计串联回路或通过特殊IC控制, 当部份LED熄灭时, 其他的LED也会同时熄灭, 或者尽量减少LED同时熄灭的数量也是一种解决方案。

 

TÜV莱茵汽车照明和LED服务

TÜV莱茵是一家拥有超过140年经验的独立认证机构, 目前可协助申请灯具E-mark认证的欧洲发证国家包含：德国(E1)、荷兰(E4)、卢森堡(E13)、爱尔兰(E24)以及拉脱维亚(E32)等。此外, 我们也可为国内制造商提供关于中国3C认证、台湾VSCC、印度CMVR及澳洲ADR认证等服务。大中华区的OEM知名厂商, 如德国海拉、日本小糸， 法国法雷奥，以及销售后市场厂商, 如: 堤维西、帝宝、星宇等都是TÜV莱茵合作多年且关系密切的客户。

 

      

袁柱

德国莱茵TÜV交通服务部项目经理 | 轮胎测试、认证工程师, 10余年轮胎申请ECE认证经验。

 

全天候轮胎又称四季胎，顾名思义，这是适合一年四季使用的轮胎。在全球消费者追求更方便、更舒适的当下，四季胎是否真是不错的选择呢？ TÜV莱茵的轮胎检测专家袁柱从安全的角度出发，认为四季胎并非是一劳永逸的选择。正如走什么路穿什么鞋，气候特征与路况的不同对轮胎的要求自然迥然不同。

 

尚无安全标准，四季胎没有想象中的 “全能”

在各大国际展会上，四季胎是如今轮胎品牌竞相标榜的主打产品，受到了全球买家的追捧。不过目前为止，国际上尚未有针对四季胎的安全标准。如果你所处的城市冬季没有冰雪困扰，一套兼顾舒适和耐磨的夏季胎应该是不错的选择。如果你是户外驴友，热衷自驾，横跨南北，也许一套四季胎可以满足你一路上的需求。然而，如果是北方风雪冰冻严重的地区，对轮胎的制动性能、驾驶感受的要求尤为严苛。四季胎若没有通过雪地测试，将很难保障冰雪地面驾驶的安全性。所以，更换为雪地胎不仅是为了更好的操控性能，也是人身安全的保障。在德国及北欧，到了冬季，更换雪地胎已经是消费者约定俗成的习惯动作。

 

遵循现有轮胎标准，让四季胎 “实至名归”

目前国际上对轮胎的标准，轮胎强制性认证法规ECE-R117包含：噪声测试、滚动阻力、湿地抓地力、雪地抓地力。此外，欧盟标签指令2009/1222/EC要求制造商对燃油效率、湿地抓着力和噪音等方面进行严格控制。进入欧洲销售的轿车胎、轻卡胎、卡车胎及公共汽车轮胎必须加贴标签，标示出轮胎的滚动阻力、噪声和湿地抓着力的等级。

尽管目前尚未有针对性的四季胎标准，但是如果四季胎能够完成夏季胎及雪地胎的认证，即可证明该轮胎在普通和冰雪路面条件下，都有优异的安全性及可靠的性能表现，可谓名副其实的“全能型”轮胎典范。

 

雪地轮胎认证标识

 

欧盟标签指令

 

升级版认证标准，为你的轮胎竞争力加码

四季胎作为轮胎制造商的新亮点，也是证明其研发实力的所在。如果从差异化经营的角度来看，对轮胎进行升级版的标准认证，也不失为是赢得市场、树立品牌形象的一步妙招。TÜV莱茵的Test Mark认证标识恰是满足轮胎企业进阶需求的认证方案，是在强制性测试要求的基础上开发的一系列自主性测试，例如，干地制动、湿地制动、排水性能、干地操控、湿地操控及寒区性能测试等，可以彰显轮胎产品非同一般的产品品质。

TÜV莱茵秉持着140多年的检测认证经验，在欧盟各国享有至高的权威。我们是拥有欧洲五国交通部授权的顶尖车辆产品测试服务机构，为各种车型的轮胎进行欧洲E-mark认证，也能协助企业符合巴西、中东、印度尼西亚、俄罗斯等国的准入要求。更多轮胎及汽车服务，敬请预约我们的汽车专家。

 

      

贾阳阳

德国莱茵TÜV大中华区交通服务项目经理

从事出口认证业务，根据EC Directive/Regulation和ECE Regulation对相关汽车企业的出口车型进行整车项目检测或目击试验，判定测试结果并出具相应的检测报告，收集测试结果和相关信息帮助客户提出整改意见，为客户出口获取e/E mark证书。熟悉掌握WVTA所涉及的整车法规（制动、噪音、碰撞、内外凸、座椅等）以及ADR和GCC等相关法规。

 

一、LDWS初步认识

当下，汽车主动安全技术已成为消费者最关心的问题之一。因此，汽车的安全警示系统就显得尤为重要。特别是车道偏离警示系统 (Lane departure warning system, LDWS)，根据(美国)联邦公路局的估计，美国2002年所有致命的交通事故中44%是跟车道偏离有关的，同时车道偏离也被看成车辆侧翻事故的主要原因。

AssitWare网站的分析结果认为：23%的汽车驾驶员一个月内至少在转向盘上睡着一次；66%的卡车驾驶员在驾驶过程中打瞌睡；28%的卡车驾驶员在一个月内有在转向盘上睡着的经历。四个驾驶员中就有一个驾驶员经历过车道偏离引起的伤亡事故。

现在，小编来和大家普及一下车道偏离警示系统的相关知识。

 

什么是LDWS？

LDWS是汽车主动安全系统不可缺少的一项功能，摄像头与处理软件会判别车辆与路面标记 (例如：车道线) 的距离，当车辆不开转向灯并即将越线时会发出警告，同时需要驾驶员识别警告后通过一定的纠正措施而抑制警告信号。

 

1.1 LDWS的作用

简单来说，LDWS的作用主要是为了避免部分交通事故的发生。

那到底是哪些类型的交通事故呢？

01、驾驶员疲劳或注意力不集中

02、从隧道进出时由于光线亮度明显变化所造成短暂地对方向控制产生偏差

这些行为看似不经意，其实是极大的安全隐患！一旦车辆出现无遇见性的车道偏离加上较快的车速，不论对自身、后方的车辆，还是对面行驶的车辆来说都非常容易引发巨大的灾难。为了确保行驶安全，保持车道的稳定变得和控制车速一样重要。

 

1.2 LDWS如何工作？

当驾驶人困倦或分心，很容易越过道路标线而进入旁边的车道甚至逆行。LDWS则通过检测道路边界或道路中心线的几何特征，确定车辆相对于车道线的位置和偏移速度，由车道偏离评价算法对车道偏离的可能性进行评价，当系统判定为非正常越过道路中心线时，它会以相应的报警方式提醒驾驶人注意。

 

1.3车道偏离警示系统的分类？

车道偏离预警系统已经商业化使用的产品都是基于视觉的系统，根据摄像头安装位置不同，可以将系统分为：

侧视系统——摄像头安装在车辆侧面，斜指向车道;

前视系统——摄像头安装在车辆前部，正视前方的车道

无论是侧视系统还是前视系统，都由道路和车辆状态感知、车道偏离评价算法和信号显示界面三个基本模块组成。

 

二、LDWS欧盟法规EU Regulation No. 351/2012介绍

2.1法规适用范围

针对M2、M3、N2、N3客车和商用车

但出于成本/效益分析和安全风险性的考虑，下面几个类别的车辆可以被豁免：

01、3.5t<GVW≤8t的N2半挂牵引车

02、Class A, Class I and Class II的M2、M3客车

03、Class A, Class I and Class II的M3铰接客车

04、某些特定专用车

05、越野车

06、超过三轴的特定车辆

 

2.2.功能要求

01、LDWS系统满足特定的电磁环境下正常工作的要求，需要满足UNECE R10 EMC法规要求

02、能识别出直线到最小曲率半径250m的车道线

03、LDWS至少要满足60km/h车速以上能正常工作，除非手动关闭

04、LDWS测试5 km/h ± 3km/h行驶车速时，车辆在0.1-0.8m/s的侧向偏移速度下能进行车道偏离报警

05、LDWS系统要满足: 前轴偏向车道线的外侧车轮的边缘在跨越车道线0.3m之前必须进行报警

06、开启转向灯时，LDWS是处于被抑制状态

07、驾驶员可通过纠正方向盘等主动措施来终止LDWS报警提醒

 

2.3报警提示功能

有视觉、听觉和触觉三种报警提示功能可使用，法规要求至少结合其中两种来实现，或是听觉、触觉中的一种，同时再结合能让驾驶员识别偏移方向的其他措施。

 

2.4.功能失效检查, 关闭功能检查和各自车道适用性确认

01、通过模拟LDWS的各种失效，来检查是否具备失效报警功能。

02、失效信号需要以某一持续的黄色视觉信号在仪表板上清晰告知驾驶员

03、关闭LDWS功能后，要求整车在下一次点火开启后还是默认开启LDWS的状态

04、法规Annex 2, Appendix中的列表描述了欧盟20种不同型式的车道线，需要LDWS系统提供商验证能至少满足法规中的车道线

（可视车道标线，表格中一小部分截图）

 

TÜV莱茵专家建议

针对欧盟日益苛刻的法规要求，尤其在主动安全系统的应用越来越普遍，各个主机厂应提前熟悉目标出口市场的法规要求，了解清楚针对LDWS是否强制，以及是否有其他豁免或特殊要求。

1、(EU) No. 351/2012是欧盟颁布的LDWS法规，另外还有一个LDWS法规是UNECE R130，该法规由欧洲经济委员会颁布，两者测试方法一致，但是适用的车道线国家有差异，需要企业在研发时按照具体情况分析。

2、认证测试是在65km/h ± 3km/h下进行的，厂家在设计时首先要满足法规的测试要求，研发时也需要考虑在不同车速下能实现车道偏离预警的作用基础上，同时避免影响正常驾驶操作的频繁报警的发生。

3、关于报警指示操作要求和失效报警指示要求，厂家在设计时要考虑法规的明确控制策略要求，如果是视觉报警，需要把信号灯安置在能让驾驶员清晰显著的发现位置，还要考虑白天亮度状态下能否起到提醒作用。

目前国内除出口的商用车和客车已强制标配LDWS外，乘用车企业也都把LDWS作为一大卖点着力研发，从而提升整车的安全性能。作为拥有百年检测认证经验的国际认证机构，TÜV莱茵基于对欧洲法规的解读，协助国内汽车制造商扫清LDWS方面的法规障碍。目前，TÜV莱茵已协助福田商用车、金龙、申龙客车等顺利通过欧盟LDWS的测试和认证工作。我们也希望能让更多的自主品牌展现其产品综合实力，在主动安全领域提升其品牌影响力，让中国的汽车在“走出去”的道路上顺利前进。

TÜV莱茵交通服务部门在北京、上海、广州、重庆、长春等多个重要城市都有技术团队，通过与国内多家国家汽车检测机构紧密合作，为客户从法规的解读、法规动态的跟进、海外市场的分析、以及认证工作的开展提供全方位、快捷有效的一站式服务。

 

      

5月9日上午，在山东威海市一隧道内，一辆韩国国际学校附属幼儿园校车发生燃烧事故，致使司机和11名幼儿遇难身亡，1名幼儿园老师重伤。据官方报道，该辆校车是在接幼儿园学生上学途中，行经隧道时发生交通事故并导致车辆起火的。

到底是因为车辆老旧引发自燃，还是碰撞事故后起火，尽管事故原因还在进一步调查中尚不清楚。但有现场目击者表示，在事故发生时车门无法打开，影响了车内人员的逃生，导致悲剧的发生，令人们无比悲痛和惋惜。与此同时，大中型客车的安全，特别是防火安全问题，以及如何在车辆发生火灾事故中安全逃生，再次引起了人们的高度关注。

 

着火不惊慌，自救逃生有步骤

近年来，尽管从政府、企业到质量监管或认证机构，都在努力最大限度地降低大中型客车因安全问题引发的事故发生率，但起火事件仍旧偶有发生。除了车辆本身要符合相关的技术要求外，相关机构应定期安排校车应急逃生演练，了解在紧急状态下如何避险、逃生、自救，切实提高乘车人员的安全及自助自救意识，确保意外发生时，能有序顺利疏散逃生。

 

如果遇到起火情况，牢记四点自救逃生的方法：

1、起火时，保持情绪稳定最重要，保证呼吸畅通，不要慌张大叫，以免吸入烟尘；用水沾湿手巾或衣物捂住口鼻，弯腰行进；如果衣服着火，应及时脱去，或在地上打滚。

2、千万别挤在车门口，如果靠近门边则可以协助司机使用应急开关打开车门。当逃生通道打开时，千万不要拥挤，先行离开的乘客应协助司机，在门边或窗边进行疏导和保护。

3、发生事故时，车门仍是首选的逃生路径，但是如出现车门被堵打不开的情况，应急出口是另一条“生路”。车身侧围的玻璃窗、安全门和车顶的逃生舱都是应急的逃生通道，在发生事故时作用非常大，一般在其附近都有破拆或开启装置，开启后需用力往外推。

4、安全锤是逃生时的首要工具，由于许多大巴车的车窗都是封闭式，因此学会用安全锤，及时准确地砸破车窗逃生是关键。使用时，要用安全锤锤尖猛击玻璃四个角，也就是车玻璃相对脆弱的地方。因为有些玻璃是有贴膜的，所以玻璃破碎以后不会立即脱落，乘客此时需抓住车内扶手支撑身体，并用脚掌用力将碎开的玻璃踹出车外，然后跳窗逃生。如果所乘车辆上的安全锤遗失或不易寻找，可使用车上灭火器、笔记本电脑等硬物击打车窗玻璃。

欧洲有哪些法规/标准，可以提高客车大巴安全性

作为交通运输行业不可缺少的载客工具，大中型客车载客量大、运营率高，一旦发生严重交通事故，很容易带来群死群伤的重大事件，后果不堪设想。汽车法规/标准一直走在全球前列的欧洲，针对大中型客车的安全，特别是防火安全要求更是严格。据TÜV莱茵国际车辆认证部门专业认证专家介绍，在欧洲，包括“整车部件阻燃要求（ECE R118.02）”、“电动车用电安全（ECE R100.01/02）”及“客车结构（ECE R107.05/06）”等在内的多项法规，都针对大中型客车的防火用电安全做出了规定，目的是持续提高客车大巴的安全性、进一步避免群体伤亡事故。

整车部件阻燃要求（ECE R118.02）要求大巴车辆车厢内饰所有部件、发动机舱、以及其它空间能接触到油品的隔音隔热部件、绝缘材料等，均需满足阻燃的测试要求。例如，对于水平安装于车上的部件，如地板，地毯，座椅坐垫等，要求满足R118.02法规中附录6的水平燃烧要求；对于垂直安装于车上的部件， 如座椅靠背，侧板，门饰板，窗帘等，要求满足R118.02法规中附录8的垂直燃烧要求； 另外，为防止材料受热产生滴落物对乘客的伤害，R118.02法规还规定对于装在高于座椅坐垫500mm的部件，必须进行附录7的熔融测试。此外，R118.02 对于隔音隔热部件，汽车线缆的阻燃测试也提出明确的要求，进一步强化了大中型客车防火安全。

而随着近年新能源汽车的飞速发展，电动车用电安全（ECE R100.01/02）则进一步强化了电动车特殊的防火安全性要求，除了整车要求高压部件的用电安全、充放电等功能安全外，也规定了动力电池须经过高低温冲击、防火阻燃、震动、机械冲击、外部电流短路保护、过度充/放电保护等测试要求。

客车结构（ECE R107.05/06）从车辆相关的使用功能安全、乘客的乘车安全、紧急情况下能迅速逃离的角度对车厢内进行了详细的规定。在防火安全方面，除了要求车辆配备灭火装置，对电缆电线也有提及防护及禁止超荷、电瓶端子防止短路等要求，紧急逃生窗口的功能性和可靠性更是重中之重。

紧急逃生窗口可以设计在客车左右两侧，也可以设计在车尾。位于客车两侧的逃生窗口必须至少包含0.5m x 0.7m的有效区域，且总面积需超过0.4平方米，保证乘客能够顺利逃出车外；车尾的逃生窗口也可以是0.35m x 1.55m（或更大）的形状。对于大家常见的破碎式逃生窗口，每个窗口附近必须配备一个破拆工具（安全锤）；车尾逃生窗口由于宽度大，破拆工具必须安放在窗口中间上/下沿，或在左右两侧各配备一个。

其实，除了常见的破碎式逃生窗口以外，有的客车还有一种铰链式窗口的结构 （推窗），没有安全锤，而是能够直接推开。其打开方向必须是向外，保证车内乘客紧急逃出，且在任何时候都能由车内人员解锁。

逃生窗口在车内的离地高度也有严格限制，太高乘客爬不上去，太低了容易导致乘客意外掉落车外，法规要求紧急逃生窗口下边缘距离其所在位置的车内地板1.2m以下，0.5m（破碎式）/0.65m（铰链式）以上，既保证正常行驶时乘客安全，又能让人在意外发生时顺利逃出。

从2014年强制实施的05版还对发动机舱、加热器舱、厕所等单独厢体须安装高温或烟雾报警装置等防火安全的要求。

TÜV莱茵作为国际知名的第三方独立检测认证机构，在大中华区深耕超过三十载，其国际车辆认证部门目前已经获得5个国家交通部授权，包含了德国KBA, 荷兰RDW, 卢森堡SNCH, 爱尔兰NSAI, 拉脱维亚CSDD等。TÜV莱茵国际车辆认证部门除了提供传统EEC/ECE认证服务外，在海关联盟CU-OTTC，澳大利亚ADR，台湾VSCC，印度BIS，印尼SNI，尼日利亚SONCAP，巴西Inmetro，沙特和伊拉克COC认证等方面都拥有丰富的经验。服务的客车主机厂众多，包括：中车集团，福田汽车，厦门金龙，厦门金旅，宇通客车，安凯客车，申龙客车，比亚迪，广通汽车，丹东黄海等。

 

      

吴桑

莱茵技术(上海)有限公司交通服务部分部经理

主要负责车辆产品 E/e-mark 认证以及其他全球市场准入认证。熟悉国内外车辆产品技术标准法规，作为授权技术人员开展相关测试并出具报告，并向客户提供国际市场认证流程和法规解读等相关咨询服务。

 

在全球气候恶化，能源短缺危机日益凸显的形势下，汽车工业跨入了一个全新时代——电动汽车，尤其是纯电动汽车成为目前汽车产业的最大热点。在今年7月的二十国集团（G20）汉堡峰会上，一些国家甚至已经明确表态将为全球气候而努力，而全面禁售燃油车就是其中一项引人注目的措施。挪威、荷兰、德国、印度、法国等国已陆续宣布或提议禁售燃油车，越来越多的车企开始向电动化转型。

 

电动汽车

与传统内燃机驱动的汽车相比，电动汽车由蓄电池提供直流或交流电驱动电机，其工作电压达到上百伏，远远超过通常认为的安全电压36V，这就使得电动汽车在满足常规车辆各项安全标准的前提下，还要满足更多额外的安全标准，特别是与电气安全相关的安全标准。

EV整车强制安全标准

注：此表中所列标准皆为此标准的最新版本，部分标准可能目前尚未强制实施

目前，中国、欧盟和美国都已经建立起了较为健全的电动汽车标准体系，涵盖了从包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（EV）和燃料电池车（FCV）在内的整车，到充电站、充电接口、通信协议等充电相关，以及电池、电机及其控制器、电容等关键系统。其中，在纯电动汽车（EV）整车级别，除了通用基础（包括术语、仪表、指示件、测试方法等）和性能相关（包括动力性能、能耗、续驶里程等）外，电气安全、碰撞安全、功能安全等安全标准成为业内关注的焦点。

从中国的CCC到欧盟的EU/ECE认证，再到美国的DOT/FMVSS标准等，每个国家都有各自的车辆产品准入制度和相应的强制技术标准。目前，进入中美欧市场的纯电动汽车在整车级别需要满足的特殊标准涉及储能装置、操作安全及故障防护、人员触电防护、碰撞安全、EMC、低速提示音等，并且中美欧各有不同的特殊标准。

 

一.储能装置

在常规电气安全方面，中国方面最主要的标准是GB/T 18384系列标准，其主要修改采用了ISO 6469系列标准；欧盟主要的法规是ECE R100的02修订本，其中第一部分是针对整车的安全要求，第二部分是针对REESS即储能装置的零部件认证要求。

 

二.操作安全及故障防护

 

三.人员触电防护

在储能装置、操作安全及故障防护、人员触电防护方面，中国与欧盟的法规条目在很多细节方面有所不同，比如GB/T 18384系列标准在电气间隙与爬电距离、紧急响应、触电防护替代方法等细节上都有具体规定，欧盟ECE R100的02修订本则在这些细节上无类似要求。此外，美国对于常规电气安全则并没有强制的标准。

 

四.碰撞安全

* 碰撞后车辆需按照FMVSS 301进行360º翻滚静置后再进行检查

除了要保证正常行驶状态下的安全性以外，电动汽车也需要保证车辆在发生碰撞事故后的电气安全性。在碰撞测试后车辆的电气安全的考核标准方面，比如电压要求、电能要求、物理防护、绝缘电阻等，中美欧的标准要求比较近似，但三者间在标准规定的碰撞测试的形式方面仍存在着比较大的差异。中国和欧盟都只要求在正面碰撞和侧面碰撞测试中考核电气安全，而美国的FMVSS 305不但规定了要在正面、侧面和后面碰撞以及翻滚测试中考察电气安全，同时规定测试要在驾驶员和副驾驶员两侧分别进行，因此比起中欧的碰撞测试，美国碰撞测试的复杂度和严苛度大大增加。

 

总体而言

中国纯电动汽车的整车安全标准在内容上较欧盟标准更为详细和严格，但由于欧盟型式认证制度以及其市场监管的严格性，需要厂家在标准的落实和生产一致性上更加谨慎。而美国FMVSS标准对于车辆碰撞形式的复杂要求则是对国内厂商的一大考验，此外由美国汽车工程师学会（SAE）制定的大量相关标准虽然未列为强制执行，但是在美国的主流厂商中已经成为通行的标准，在美国以自我声明为基础的市场准入制度下，需要国内厂家付出更大的努力来研究相关标准以避免日后的风险。

据国际能源署（IEA）的调查显示，从纯电动汽车和插电式混合动力车的累计销量来看，2016年中国达到65万辆，超过美国的56万辆，跃居世界第一。得益于政府强有力的扶持，中国已在短期间内发展为纯电动汽车大国，而“中国制造2025”战略的加速实施，也将进一步推动汽车行业的发展进程，全面开启电动汽车新阶段。

 

关于TÜV莱茵 新能源车服务

TÜV莱茵的车辆检测认证服务始于1904年，并在大中华区拥有20 年以上的成功经验，是大中华区首家有能力为电动汽车全产业链提供服务的第三方检测认证机构，备受国内外知名企业的认可及青睐。TÜV莱茵电动交通领域的专家可帮助客户进行电动汽车与传统汽车的认证差异化分析，制定电动汽车认证策略，提供电动汽车特殊领域，特别是电磁兼容以及电气安全等关键方面的设计整改意见。

除了依据UN/ECE法规以及欧盟指令法规对整车及零部件的型式认证，TÜV莱茵还可根据其他国际标准（DOT、FMVSS、CU-OTTC、ADR、VSCC等）提供各种测试、认证和咨询服务。TÜV莱茵的品牌及标识在国际市场广受认可，所出具的测试报告及证书在国际上具有广泛的说服力，不但可以证明产品及系统的安全与质量符合相关的法律法规，更可以协助企业获得买家信赖。

 

      

TÜV莱茵联合盖世汽车研究院

《2016年中国汽车行业发展白皮书》

导读：作为全球汽车产销第一大国，中国目前正面临如何从汽车产销大国转变为汽车强国的思考。新能源汽车、智能网联汽车、智能轻量化等作为新兴技术正逐步成为汽车产业中重要的组成部分，对汽车行业的发展和革新都将产生显著的影响。汽车产业正围绕 “低碳化、信息化、智能化”的主题发展，其产品结构、生产方式、技术工艺、产业链等也必将发生深刻改变。

1月15日，德国莱茵TÜV（下称“TÜV莱茵”）作为唯一一家外资第三方检验、检测及认证机构受邀出席2017中国电动汽车百人会论坛。TÜV莱茵大中华区工业服务副总裁陈伟康博士在论坛中发表了“新能源汽车面临的安全挑战”主旨演说，并正式发布了由TÜV莱茵和盖世汽车研究院联合编制的《2016年中国汽车行业发展白皮书》（下称《白皮书》），引起参会政府机构、企业、科研机构的广泛关注。

《白皮书》根据中国汽车行业的发展轨迹及TÜV莱茵在汽车行业多年的实践经验，对中国汽车行业的发展趋势及挑战等提出建议，帮助汽车产业链各相关方了解汽车产业最新发展动态，把握市场机会。

 

中国汽车行业发展现状及趋势

近十年，中国汽车市场实现了突飞猛进的发展和扩张。《白皮书》在总结中国汽车行业市场规模和格局的基础上，围绕新能源汽车、智能网联汽车、汽车轻量化、智能制造等方面，对汽车行业的发展趋势进行了解读。

根据政府规划，预计到2030年，新能源汽车保有量将超过8000万辆，年销量占汽车总销量的40%-50%；智能网联汽车产业链与智慧交通体系也将基本建成；在汽车轻量化方面，整车质量也将比2015年减重30%。

从总体而言，中国汽车制造业水平总体处在工业3.0向工业4.0迈进的阶段。想要真正进入工业4.0，必须要实现ERP与MES互通，建立汽车研发、生产、供应链、销售和服务的全价值链系统，建立完善的大数据库系统，采用物联网技术，实现人人交互、人机交互、机器与机器交互，从而实现智能制造。

 

中国主流汽车企业现状调查结果出炉

为了全面而准确地反映汽车行业的发展现状及未来趋势，《白皮书》围绕中国汽车行业环境、生存现状及展望，新能源汽车和汽车智能互联等新技术发展路径，对国内主流汽车厂商进行了调研。

调研结果显示，多数汽车行业企业在2016年实现了产量规模和利润双增长，对2017年的产能规划保持乐观态度。产线自动化和智能化将是汽车企业在2017年的重点规划。主要影响行业的挑战来源于技术升级和更新的压力，市场需求变化和政策风险。国家政策将是左右汽车行业发展的最主要因素。

在新能源汽车领域，车企对新能源汽车补贴退出后的车市仍保持乐观。新能源汽车行业将重点对动力电池与电池的管理系统、电机驱动与电力电池总成、电动汽车智能化、燃料电池动力系统、插电增程式混合动力系统、纯电动系统六个方向进行研发部署。

车联网时代的汽车信息安全将成为研发重点。目前智能互联的关键技术被外资企业掌控，对本土企业来说，成熟的研发流程的引入，新技术的普及和新商业模式的建立都是面临的挑战和机遇。

 

中国汽车行业发展挑战及TÜV莱茵建议

陈伟康博士在演讲中表示，虽然中国汽车行业发展态势良好，但随着我国汽车行业的进一步转型升级，在产品安全设计、研发及生产流程、出口测试认证、新能源汽车电池与充电桩等方面，也存在着一定的挑战，如果不能及时完善升级，也将制约我国汽车行业的进一步深化发展。

TÜV莱茵在《白皮书》中总结了中国汽车行业发展面临的挑战并提出了建议：

1、安全部件设计需引入功能安全

车辆电子电气系统的质量和安全问题不容忽视。实施ISO 26262（道路车辆功能安全国际标准）可降低电子电气系统失效行为产生的潜在风险，但由于对车辆和系统提出了功能性的安全要求，对汽车企业来说是一项新的挑战。原先的开发方式与流程需要随着安全需求的提升进行优化升级。ISO 26262标准暂时没有出现强制执行要求，但TÜV莱茵认为该标准的执行将减少因为电子电气系统失效造成的事故和降低潜在召回风险。

TÜV莱茵建议汽车企业在研发过程中采用功能安全V形开发流程。通过这种加强后的结构化的周期模型，将隐藏在安全相关系统中的非安全因素降至最低水平。《白皮书》对功能安全开发流程和传统开发流程进行了详细比对，并对功能安全开发流程的主要阶段进行了充分解读。

2、新能源汽车出口测试认证严格

欧盟市场准入对于中国新能源汽车行业也具有一定挑战。国内生产制造的纯电动汽车出口欧洲，必须通过极其严格的欧盟整车型式认证和针对电动汽车的特殊的安全技术标准UNECE R100（俗称R100）。《白皮书》列举了欧盟针对新能源汽车的各项法规要求，这些法规不仅对于新能源汽车的整车提出了认证规定，对电磁兼容、制动性能、电机功率及续航里程等性能也做出了要求。

作为大中华区首家有能力为电动汽车全产业链提供服务的第三方检测认证机构，TÜV莱茵品牌及标识在国际汽车市场广受认可，出具的测试报告及证书在国际上具有公信力。2015年德国莱茵TÜV大中华区共颁发了近万份E-mark证书，其中很大一部分面向新能源车辆，包括常隆客车、中国中车、比亚迪、特斯拉等新能源汽车制造商。

3、强化充电桩安装规范及安装服务供应商管理

TÜV莱茵在与主机厂多年的合作过程中发现，非专业的电气从业人员和不合格的服务供应商容易导致安装服务质量下降，从而引发各种安全隐患。《白皮书》中，TÜV莱茵总结了交流充电桩安装的常见问题和充电桩安装安全规范，并指出充电桩安装服务商审核是保证电动汽车生产企业可持续发展的必不可少的方案。

TÜV莱茵可以通过定制化审核内容和审核流程，满足不同主机厂的需求，为合格的安装服务商颁发Electric Vehicle Ready Company电动汽车服务公司和Electric Vehicle Charge Installation Service Provider电动汽车充电设施安装服务商两种证书。

4、改善研发及生产流程，提高产品设计及量产质量

在生产质量管理过程中，使用各种不同类别的质量工具已经成为共识，但是如何有针对性地在某个具体阶段使用最有效的质量工具，仍然是企业需要探索的命题。

作为研发、制造、质量和成本降低的实战家和质量管理领域最新理念的前锋，TÜV莱茵从质量策划、质量控制、质量改进等三个阶段归纳“质量三部曲”，并在《白皮书》中深刻总结了各个质量工具的适用阶段。

5、新能源汽车行业人员安全技能有待提升

新能源汽车产业是一个高风险的行业，不仅表现于产品的主动安全上，也体现于从业者的自身安全上。由于汽车产业覆盖面广，参与领域众多，面对的职业性安全所涉及范围也是其他行业所无法比及的。

TÜV莱茵建议汽车企业必须加强对汽车从业人员安全规范培训的重视程度，从业人员除了掌握汽车制造的必备的专业技术知识之外，还应常握和了解基础的管理知识、风险预控知识和相关的工具的使用。

6、新技术发展态势对汽车企业质量管理体系的挑战

2016年10月，IATF（国际汽车工作组）正式发布了全新的汽车行业质量管理体系IATF 16949:2016，替代原有的ISO/TS16949标准。该标准将继续帮助企业提升其质量管理体系，以应对汽车行业由于复杂的供应链以及充满竞争的全球市场所面临的挑战。

TÜV莱茵认为相关方需求和基于风险思维的持续改善，是新版体系标准的主要变化点，并在《白皮书》中进行了详细阐述，并对关于转版的17个问题进行了充分解答，以帮助汽车企业快速适应新标准，为其制定转版计划、合理开展工作提供有力支持。

 

      

继2016年7.19桃园市大园区“2号国道”游览车特大交通事故造成26人遇难后，今年2月14日台湾又发生了30年来最严重交通事故，台北市蝶恋花旅行社的游览车翻车导致车上33人死亡。去年719特大事故后，TÜV莱茵对欧洲客车安全法规的要求做了介绍，那么台湾地区的法规对车辆有什么要求呢？对大陆的厂商而言，车辆如何才能在中国台湾地区销售呢？

 

台湾地区对整车的认证要求分三个部分：安全认证，环保认证（排放，噪音），能耗认证。

 

1. 台湾车辆安全认证

法律依据：公路法 – 车辆型式安全审验管理办法，检测标准已经公告有83项，这些检测标准大多数引用ECE 法规，还有一部分是台湾地区颁布的特殊法规或是摩托车对应的EC法规，所以对于满足欧标的整车厂，还需要注意检查是否满足下面的法规要求：

 

2. 台湾车辆排放认证

法律依据：空气污染防制法 – 交通工具空气污染排放标准，检测标准如下：

汽油车：692/2008/EC Type I, II, III, IV, V或台湾汽油汽车废气排放测试方法与程序

轻型柴油车：FTP-75或NEDC，柴油汽车排气烟度试验方法及程序

重型柴油车：FTP-Transient或ESC/ETC/ELR，柴油汽车排气烟度试验方法及程序

摩托车：摩托车废气排放污染测试方法及程序 (类似于Regulation (EU) No. 134/2014, Annex II)

 

3. 台湾车辆噪音认证

法律依据：噪音管制法 – 机动车辆噪音管制标准，检测标准如下：

客车, 货车：CNS 5799：2016（类似于ECE-R51,03）

摩托车：CNS 5799：2016（类似于ECE-R41,04）

4. 台湾车辆能耗认证（仅适用小客车, 小货车, 小客货两用车, 摩托车）

法律依据：能源管理法 – 车辆容许耗用能源标准及检查管理办法，检测标准如下：
小客车, 小货车（仅针对总重量在二千五百公斤以下）, 小客货两用车：1999/100/EC
摩托车：依车辆容许耗用能源标准及检查管理办法第十条附件修正规定

附注：

小客车：全部座位在九座以下之客车

小货车：总重量在三千五百公斤以下之货车

小客货两用车：总重量在三千五百公斤以下，或全部座位在九座以下，并核定载人座位及载重量，其最后一排座椅固定后，后方实际之载货空间达一立方公尺以上之汽车

大客车：座位在十座以上或总重量逾三千五百公斤之客车

大货车：总重量逾三千五百公斤之货车

大客货两用车：总重量逾三千五百公斤，并核定载人座位，或全部座位在十座以上，并核定载重量之汽车

 

整车认证流程

要取得整车牌照，需要在交通部认可的实验室，认可的测试场地，认可的检测机构范围内完成测试与监督，整车测试合格并分别取得交通部下发的安全许可证，环保署下发的空气污染物和噪音许可证，经济部下的能源局颁发的能耗许可证后，才能取得交通部公路总局颁发的牌照。认证流程如下：

注：ITRI- 工业技术研究院, ARTC- 车辆研究测试中心, VSCC- 车辆安全审验中心

台湾认证的资质授权清单中列明了法规标准的版本，实验地点，测试机构。三者中任何一个发生了变更就需要重新申请。TÜV莱茵相对于其它认证机构获得的是最新的法规版本的授权。

TÜV莱茵是大陆地区获得台湾交通部授权最多的检测机构，几乎涵盖所有台湾安全法规要求的测试项目。TÜV莱茵交通服务团队在台湾，上海，北京，青岛，重庆，广州，宁波，长春等多个重要城市设有分支机构，通过与上海机动车检测中心合作开展台湾认证业务，长期为特斯拉等知名品牌服务，在台湾整车认证方面积累了丰富的经验，能够为客户提供快捷，高效的台湾认证服务。

 

      

常见的行人安全保护技术有几种?

1、采用吸能材料

采用吸能材料的行人保护系统经常见到，这种设计节能环保，几乎所有日系车型都在运用这种设计。当然，这种设计并没有被国内消费者认可，大家普遍认为 “软”就是所谓的偷工减料。目前国内汽车厂商大多采用了这种做法，比如软性的引擎盖材料、大灯及附件无锐角等，主要因为操作门槛较低。

在发生碰撞时，保险杠是人车首先接触的汽车部件，也是造成行人腿部骨折的主要部位。根据一些安全专家分析，如果要减少对行人腿部的伤害的话，就需要保证保险杠在挤压碰撞时，可以有5-7.5cm的变形量，以吸收撞击时的能量。

因此，为了获得行人保护功能，在保险杠U型横杠内装入高密度可变性的缓冲材料(如泡沫、树脂等)，使其充满横杠U型面和加强件之间。碰撞时，利用缓冲材 料的弹性变形吸收能量。不仅如此，经过结构上的巧妙设计，保险杠可以在碰撞时溃缩变形，进一步增加吸能效果，进而降低保险杠对腿部的撞击力量，有效的保障 行人腿部免受严重伤害。

 

2、带气囊的发动机盖

这种先进的行人保护技术，它在发动机盖上方配有气囊配置，主要作用是保护行人头部和腿部。

该气囊在保险杠上方紧靠预警传感器激发，50-75微妙内瞬间完成充气，并保持充气状态长达数十秒，充气后的安全气囊在大灯之间展开，由保险杠顶面向上 伸展至发动机盖表面以上，而且保险杠两侧的翼状气囊充气后还向两侧举起，可防止行人落到公路上。整个气囊的折叠模式和断面设计保证了气囊展开时能与汽车前 端的轮廓相吻合，最大限度的保证儿童头部和成人腿部安全。

 

3、可弹起的发动机盖

可弹起的发动机盖并不是常见的吸能溃缩。在PDBS系统作用下，当车辆撞击行人的瞬间，通过燃爆弹的爆破作用力，以0.03秒的速度瞬间，高达50倍于重力加速度，把发动机盖弹起，并使发动机与发动机盖保持65mm的空隙，使被撞行人有足够的缓冲空间。

一些研究表明，当身体与发动机盖碰撞时，发动机盖与发动机之间就必须有足够的变形量，通过变形吸收冲击能量，可以减少对大腿和头部的伤害。发动机盖弹升技术，能够使发动机盖在人体与汽车发生碰撞时瞬间鼓起，在发动机盖与发动机之间产生一个缓冲区保护行人。

 

4、主动安全：行人探测系统

当然，除了这些还有一系列的主动安全保护，比如行人探测系统，可以智能地检测并保护行人。它在发现前方突然出现行人后，会提醒驾驶员，这样就可以一定程度的避免发生交通事故，从而保护了行人的人身安全。

 

如何将行人安全保护技术带到标准的解释？

各种行人安全保护技术就是不同的实现对行人保护的技术解决方案。但如何去评价各种行人安全保护技术的效果，这时候就需要引入统一的标准来进行评价和判定。目前全球技术标准UNECE R127就是全球范围内应用最广的一项行人保护法规标准。

 

UNECER127.01版本简介：（这个标准有没有中文名字？）

该标准中文名字是：欧洲经济委员会（ECE）行人保护法规R127的01版_关于机动车型式批准中行人安全性能的统一规定

一、适用范围

适用与M1类车和N1类车。（欧标中对M1类的定义为：M1类,除驾驶员外，座椅数量小于8个，没有空间供乘客站立。N1类车为用途为载货，最大质量小于3.5吨）

N1类车如果驾驶员R点在前轴之前或与前轴中心的距离小于1.1米，则可豁免

不适用与最大质量大于2.5吨的M1类车 & 来源与N1类车 & 驾驶员R点在前轴之前或与前轴中心的距离小于1.1米(三个条件都需满足)则可豁免

 

二、标准强制日期

2017年的9月1日起对新车型强制执行

 

三、测试项目

1、儿童与成人头部与车辆发动机罩的碰撞

在这个试验中，儿童头型(3.5kg的冲击头)及成人头型(4.5kg的冲击头)以40km/h的撞击速度与车辆发动机罩发生碰撞，根据头型上的加速度计时间历程而计算出来的头部性能指标（HIC）。

对儿童头型区域：HIC<1000的区域必须大于1/2儿童头型区域，其他区域的HIC应该<1700;

对成人及儿童头型区域：至少在2/3的发动机罩试验区域内不得超过1000，在剩余的1/3发动机罩试验区域内不得超过1700。

 

2、腿型与车辆保险杠的碰撞

选择进行如下两项试验试验中的一项:

如果前保险杠的基准线离地高度H<425mm，则进行试验(1);

如果前保险杠的基准线离地高度425mm < H<500mm，则可选择进行试验(1)或(2); 如果前保险杠的基准线离地高度H>500mm，则进行试验(2).

（1） 柔性小腿腿型与车辆保险杠的碰撞

在这个试验中，小腿腿型与车辆之间以40km/h的速度发生碰撞，

内侧副韧带伸长量MCL：≤22mm

前后十字韧带伸长量ACL,PCL：≤13mm

胫骨弯矩TB1,2,3,4：≤340Nm

 

（2）大腿腿型与车辆保险杠的碰撞

在这个试验中，大腿腿型与车辆保险杠以40km/h的速度发生碰撞，腿型顶端到底端所受到的相对于时间的冲击力总和不得超过7.5kN，弯曲力矩不得超过510Nm。

 

UNECE R127的01版与00版的区别

1）用柔性小腿代替了刚性小腿

2）小腿底部离地面的高度由25mm变成了75mm

柔性小腿的结构图：

柔性小腿的标准传感器通道为12个，采集的数据包括3个股骨弯矩，4个胫骨弯矩，4个膝部韧带伸长量和1个胫骨上端加速度，传感器安装位置如下图 所示。

通过上述对柔性小腿的介绍可以看出，柔性小腿的”柔性“特征主要来自于其复杂精细的内部结构和多层次的皮肤肌肉组织，同时结合多个位置的伤害指标输出，柔性小腿能够较为准确；全面地评价下肢与车辆碰撞时的伤害情况。

恰恰因为如此，柔性小腿测试成为了认证测试中的难点，通过的难度加大。这就要求主机厂在进行前部保险杠；防撞横梁以及前部吸能泡沫的设计初期就需要加以考虑，通过CAE仿真模型这项实用的工具，制定仿真模型。同时加以验证试验，通过对比分析，验证仿真模型的准确性，不断优化设计，从而达到法规的要求。从测试结果来看，在前期的设计开发中考虑了行人保护，后期认证测试通过性会大大提高。所以前期不考虑后期赶鸭子上架的方法是行不通的。这样只会使整改成本及时间周期大大提高。所以建议主机厂在对前部保险杠等相关行人保护结构的设计前期就要加以考虑。

 

就目前国内汽车发展来看

技术的普及需要更多人的认同，也需要车企加大投入去实现。中国汽车工业协会最新发布的统计数据显示，2016年我国车市产销量双双突破2800万辆，比上年同期分别增长14.5%和13.7%。这是继2009年以来，我国汽车产销量连续八年蝉联全球第一。从数据中不难看出，消费者购车时除了考虑个人用车需求，还迫切需要在行人安全保护技术的知识和行车安全意识方面得到同步提升。

现国内汽车自主品牌都在“行人安全保护”技术上投入大量资金，致力于从研发开始改善，制造出对更能保护行人安全的车型。作为拥有百年检测经验的国际认证服务机构，TÜV莱茵公司基于对欧洲法规的解读，协助汽车制造商扫清在“行人安全保护”上的技术障碍。TÜV莱茵已协助广汽，力帆，吉利，北汽银翔等国内的知名企业顺利通过欧洲“行人安全保护“测试。

TÜV莱茵交通服务团队在北京，上海，重庆，广州等多个重要城市，通过与中国汽研、上海汽研、重庆客车监督检验中心等国家资质试验室紧密合作，拥有行人保护检测能力，具备行人保护资质，能为客户出口到目标市场提供有效的证书及报告。长期为全国各大汽车主机厂提供一站式高效快捷的检测认证服务。
      

2017年3月16日，广州 – 近日，德国莱茵TÜV集团（以下简称“TÜV莱茵“）传来喜讯，位于广州及上海的电磁兼容（EMC）实验室同时成功获得威马汽车技术有限公司 （以下简称“威马汽车”）EMC检测试验授权认可。此次获威马汽车的认可表明TÜV莱茵在人员专业度、资质资历的符合性、检测设备和环境的完善程度等软硬实力方面得到充分的肯定。

 

关于威马汽车

威马汽车成立于2015年，是国内新兴的新能源汽车企业及出行方案提供商。威马汽车的目标是制造一台高品质、高可靠性、有良好用户体验的“世界冠军”级别主流智能汽车，并围绕产品构建新型智慧出行方案。来自威马汽车的专家分别针对汽车部件产品EMC、电气性能等检测项目，以及新能源汽车动力电池、电池管理系统、高压部件等新能源乘用车零部件检测的技术能力进行现场审核，内容包括：实验室质量体系文件、试验设备、试验环境、安全措施、现场操作、检测报告等。

 

关于授权认可

威马汽车评审专家对审核的结果给予了高度的评价，认为TÜV莱茵完全具备和符合他们对汽车电子供应商EMC的检测能力要求, 可成为承接其EMC检测试验的第三方实验室。今后，威马汽车与TÜV莱茵在检测认证方面将有更深度的合作。

截至目前为止，TÜV莱茵EMC实验室已先后获得德国大众、法国标致、东风日产、马自达汽车、广汽集团、东南汽车、长安汽车，长城汽车和吉利汽车等国内外知名整车厂的实验室认可。这些认可，有利于TÜV莱茵进一步巩固其在汽车EMC检测领域的技术优势和领导地位，一如既往地以完善的设备、丰富的测试经验和专业的技术开发团队，为广大的汽车零配件供应商提供更专业、高效的一站式检测方案。

 

关于德国莱茵TÜV电磁兼容服务

德国莱茵TÜV大中华区电磁兼容检测服务在广州，上海，北京，香港，台北，台中等城市建立了实验室。总实验室面积超过5,000平方米。实验室拥有电波暗室，屏蔽室，接收机，RF功率放大器等先进的检测设备和超过100人的专家团队，具备CNAS, DAkkS, TAF，HOKLAS，FCC，IC，VCCI，BSMI，E-mark等资质，可以根据各国际标准（IEC,CISPR，ISO），地区标准（EN），各国家标准及厂家要求为客户提供测试及认证服务。德国莱茵TÜV电磁兼容检测中心设有3米法电波暗室、干扰与抗干扰检测实验室，为外贸出口产品提供专业、全面的电磁兼容检测。近年来，实验室增加了汽车电器部件测试电波暗室、电磁兼容设备、电气测试等设备，进一步完善汽车整车厂企业标准的电磁兼容和电气测试能力，可完整提供主流车厂的测试。服务的重要客户包括：华为，博世，广汽集团，中车集团，广州地铁，法雷奥，小糸，德尔福，大陆电子，德赛西威，航盛等。

 

      

日前，百年汽车制造行业再陷“排放门”旋涡。

近两年来，随着节能环保的门槛不断升高，西方汽车市场对排放标准日趋严格，欧美日等汽车制造强国的多家汽车制造巨头相继被质疑在柴油车尾气排放中存在造假行为，使用作弊软件限制氮氧化物的排放以通过尾气排放检测。

 

“排放门”

始于20世纪70年代，核心词汇是[Defeat Device], 是汽车发动机控制单元里的一段程序代码，这段代码可以让汽车辨别出自己是不是正在被检测尾气，以此来调节尾气处理装置，通过尾气排放检验。欧盟地区排放法规指令要求汽车制造商提交不含[Defeat Device]的声明。

传统的汽车排放检测在室内模拟环境仓内进行，车轮输出功率由底盘测功机吸收，尾气由排气分析系统收集并读取。[Defeat Device] 会根据方向盘是有否转动、整车和发动机运转情况、大气气压、非驱动轮是否在转等参数来判断车辆是否正在被进行排放检测，并在排放检测期间发挥出与室外正常驾驶不同的排放控制策略，以满足排放法规要求。

2016年，欧盟针对实际驾驶排放远超过认证值的现象，对法规指令进行了更新

1、增加了实际驾驶排放测试（RDE），但处于监控状态，无限值要求

2、同时要求汽车制造商针对排放控制系统，基础排放控制策略（BES），附加排放控制策略（AES）进行详细的说明

3、在发证机构提出质疑的情况下需要接受附加的验证试验来证明未使用作弊手段

2017年，欧盟再次对法规指令进行更新

1、将排放工况从之前的欧洲典型工况（NEDC）改成世界工况（WLTC）

2、修订了蒸发排放测试方案，增加了RDE测试的限值

3、对于BES/AES文件的准备，提出更详尽的要求

室内测试的WLTC较NEDC更接近于全球多数地区的实际驾驶工况，RDE更能在一定程度上验证实际的排放情况，BES/AES的描述更是像一份诚信声明一样将排放控制策略在必要时透明化。这些措施都有助于控制[Defeat Device]的使用，减少“排放门”的发生。

 

“排放门”事件一旦发生并坐实，整车制造商将面临巨额罚款，对品牌声誉的负面影响也将很难挽回。积极主动地适应法规的新要求，建立负责任的企业威信力迫在眉睫。针对排放法规新要求，很多客户在准备文件的时候遇到相同的问题：

1.如何准备BES/AES文件？

(EU)2017/1154要求提供详尽的BES/AES资料：

BES部分：描述排放控制原理以及排放控制关键部件的工作过程。

AES部分：

 

2.如何有效避免“排放门”发生？

目前，欧洲各国纷纷制定传统燃油车退出市场的时间表，中国也在政策制定和分析中。面对未来，要对“排放门”说不，要在下一代汽车市场占有一席之地！

 

TÜV莱茵是一家拥有超过140年经验的独立第三方检测、检验和认证机构，目前可协助客户申请E-mark认证，国内3C认证，台湾VSCC认证，澳洲ADR认证，及其它定制化市场准入服务。TÜV莱茵在全球设有500多个分支机构, 有完善的服务网络和丰富的检测资源，长期为全球OEM提供精准，高效，多元化的检测认证服务。

 

      

行车安全一直是人们关注的焦点话题，大家经常关注的安全配置，基本上也是围绕车内成员考虑。近年来，汽车对于车内成员的保护，如：安全带、安全气囊等汽车安全装备越来越完备，驾乘者的安全得到了更多的保护。而在大部分的交通事故中，“受伤”的往往是行人，身处车外不仅处于被动的状态，而且容易被大家忽视。

 

什么是行人安全保护技术?

其实“行人安全”这一概念早在60年代，就由当初的汽车强国——美国率先提出，直到90年代末，才开始在欧洲大幅推广。在欧洲交通安全会议中专门出现了行人安全工作组，提出了行人安全法规，这就是著名的EEVC工作组。此后，行人安全保护逐步被众多厂商所重视。

 

行人安全保护在国内现状如何?

我国目前的行人安全保护技术推广并不乐观，主要因为行人安全保护技术多运用在高端车型上。而且我国道路交通情况复杂，人车并行情况多，是世界上典型的以混合交通为主的国家，根据2015年全球道路交通事故现状显示，中国道路交通事故行人死亡人数占比全球最高，为30%。

数据来源：中国汽车研究中心CNCAP行人保护评价规程2018版

 

另外，行人作为弱势群体，行人道路安全一直在我国没有引起足够的重视，在落后地区甚至出现“撞死，比撞伤好”的荒唐说法。到目前为止，我国在行人安全保护技术方面还没有出台相应法律法规。所以，中国的行人安全保护工作任重而道远。

 

行人保护法规介绍

数据来源：中国汽车研究中心CNCAP行人保护评价规程2018版

 

欧洲 国外许多国家已经将行人保护纳入法规。如2009年欧盟颁布了Reg. (EC) 78/2009 和Reg. (EC) 631/2009行人碰撞法规，要求从2015年8月24日欧盟成员国所有新生产的M1及N1类车都要配备行人保护系统

日本 日本也于2004年颁布实施了《步行者头部保护标准》,要求新生产 的车必须安装行人保护装置

美国 美国高速公路安全管理局也正在为实施行人保护法规实施研究工作，2016年出台了美国NCAP

中国 我国也计划在全球统一标准 （GTR）的基础上制定符合我国国情的行人安全标准，推出行业指导性的标准GB/T 24550-2009并将行人保护纳入CNCAP评价项

就目前国内汽车发展来看，技术的普及需要更多人的认同，也需要车企加大投入去实现。中国汽车工业协会最新发的统计数据显示，2016年我国车市产销量双双突破2800万辆，比上年同期分别增长14.5%和13.7%。这是继2009年以来，我国汽车产销量连续八年蝉联全球第一。从数据中不难看出，国内市场购车需求仍在不断增长，消费者购车时除了考虑个人用车需求，还亟需在行人安全保护技术的知识和行车安全意识方面得到同步提升。

现国内汽车自主品牌都在“行人安全保护”技术上投入大量资金，致力于从研发开始改善，制造出对更能保护行人安全的车型。作为拥有百年检测经验的国际认证服务机构，TÜV莱茵公司基于对欧洲法规的解读，协助汽车制造商扫清在“行人安全保护”上的技术障碍。TÜV莱茵已协助广汽，力帆，吉利，北汽银翔等国内的知名企业顺利通过欧洲“行人安全保护“测试。

TÜV莱茵交通服务团队在北京，上海，重庆，广州等多个重要城市，通过与中国汽研、上海汽研、重庆客车监督检验中心等国家资质试验室紧密合作，拥有行人保护检测能力，具备行人保护资质，能为客户出口到目标市场提供有效的证书及报告。长期为全国各大汽车主机厂提供一站式高效快捷的检测认证服务。

 

      

日前，在德国莱茵TÜV集团（以下简称：TÜV莱茵）的支持下，广州汽车集团乘用车有限公司（以下简称：广汽乘用车）技术中心团队成功取得海关联盟国家ERA-GLONASS及CU-OTTC（车辆紧急呼叫系统及整车）认证。此次认证项目的完成对广汽乘用车进军海关联盟国家市场来说意义非凡，同时也表现出广汽乘用车布局全球市场的信心和决心。

海关联盟国家（俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦等）自2015年1月1日起，针对车辆紧急呼叫系统推出了强制性法规认证，想要获得关税同盟首次批准的进口全新车型必须配装车载ERA-GLONASS终端； 从2017年开始，关税同盟国所有上路的新车必须配装该设备。现有车辆用户可以选择购买ERA-GLONASS终端，由经认证的服务中心进行安装，并在系统中进行登记。

近年来，广汽乘用车深入贯彻国家“一带一路”政策，积极拓展海外市场，加速全球化布局，并以自主品牌乘用车逐步、有序地推进国际化进程。为了更快速有效地拓展海外市场，广汽乘用车在2015年就开始和TÜV莱茵合作整车和零部件的海关联盟认证项目，该项目也是TÜV莱茵首次针对国内自主研发紧急呼叫系统的海关联盟认证。

“GLONASS及OTTC认证对于双方来说是一个全新的项目，从启动到完成用了接近两年的时间，当中我们遇到不少困难，但通过不断地沟通和磨合，已建立起了高效默契的交流机制，同时也感受到TÜV莱茵对临时加急项目的灵活性和专业的处理能力。”广汽乘用车技术中心负责人王建华女士表示，此次借助TÜV莱茵与发证机构的紧密关系和沟通配合，最终保证项目成功通过认证，并按期投放市场。她期待未来双方进一步拓展合作范围，开启合作的新篇章。

从两年前广汽乘用车GLONASS及OTTC项目启动初期开始，TÜV莱茵便提供了一系列前期支持，包括参与讨论，制定方案以及多项准备工作。从2016年6月底首次测试开始到2016年12月最终成功通过认证，TÜV莱茵及时响应并快速完成每一个环节。在整个项目团队的努力下，成功帮助广汽在2016年年底及时取得了证书，并且在GLONASS及OTTC项目方面积累了丰富的经验。

 

ERA-GLONASS简介

俄罗斯ERA-GLONASS交通事故紧急呼叫系统（GLONASS是俄语“GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM全球卫星导航系统”的缩写）。

ERA-GLONASS紧急呼叫系统是当驾驶人员出现碰撞事故及车辆或驾驶员出现异常情况时，自动或人工紧急呼救，诸如紧急呼叫、故障呼叫、信息查询、远程诊断、反盗窃等多个远程信息服务，以保证快速获得救护及帮助，降低发生事故时的伤亡率。

随着俄罗斯法规的不断补充、完善，2015年1月1日以后的新车型进入俄罗斯市场，必须具有ERA-GLONASS紧急呼叫（俄罗斯卫星定位系统）功能；已在俄罗斯市场销售的车辆，从2017年1月1日起，也必须配备此系统。为了达到俄罗斯法规要求，计划出口俄罗斯市场的车辆必须配置ERA-GLONASS紧急呼叫系统功能。

 

      

2016年12月20日-23日中国内燃机工业协会小汽油机分会2016年年会在吉林长春举行。 受天津内燃机研究所邀请，德国莱茵TÜV集团交通服务部（以下简称：TÜV莱茵）项目工程师李彬和销售经理鞠明参加了此次会议，工程师李彬以最新颁布的非道路排放法规2016/1628/EU解析为题，对实施日期、发动机分类、测试循环、排放限值、过渡条款等进行了详尽的介绍：

2016/1628/EU实施日期

2016年9月14日颁布

2016年10月6日生效

2017年1月1日施行

2016/1628/EU 对非道路发动机进行全新的分类

1. 与新法规相比增加了压燃式内燃机的功率段-(<19kW&>560kW) ，扩大了点燃式发动机的功率段(>19kW)

2. 增加了雪地机车、全地形车、多用途越野车及发电机组用发动机

3. 增加气体燃料发动机

 

新增测试循环

相对于97/68/EC, 2016/1628/EU增加了三个测试循环：C2 & H & LSI- NRTC

 

排放限值要求

1. 增加了颗粒物数量和质量的限值要求

2. 排放限值进一步降低，采用了对限值要求更高的US EPA标准

 

过渡条款

1. 发动机在2016年10月5日前没有包括在97/68/EC的范围内，可以根据国家规定继续投放在市场，直到过渡条款规定的市场投放日期。

2. 过渡发动机及安装有或即将安装它的非道路移动机械可以在过渡日期投放市场，此机械需在在过渡期开始后的18个月内生产。过渡发动机投放市场从五阶段投放市场强制日期不得超过24个月。

3. 对于NRE， 成员国可以将过渡期和18个月过渡期延长12个月，且此OEM的非道路机械年生产量不得超过100套（同一自然法人名下的所有OEM统称为一个OEM）。过渡发动机投放市场从五阶段投放市场强制日期不得超过36个月。

4. 对于在移动起重机使用的NRE类发动机，过渡期和18个月的非道路机械过渡期均被延长12个月。过渡发动机投放市场不得超过36个月（从五阶段投放市场强制日期）。

5. 对于应用于除雪机且功率<19kW的NRS类发动机， 过渡期和18个月的非道路机械过渡期可被延长24个月。过渡发动机投放市场从五阶段投放市场强制日期开始不得超过48个月。

从全球通机市场来看，每年通机需求量估算超过6,000 万台，主要市场是欧洲、北美等发达地区，其消费量占全球市场的50%。开拓好海外市场对于通机厂商至关重要。TÜV莱茵交通服务部对欧盟通机排放法规有10余年丰富经验积累，与天津内燃机研究所、江苏大学等国家重点实验室建立了稳定的合作关系，根据客户不同需求为客户提供e13、e4等欧盟认证服务，TÜV莱茵在青岛、上海、广州、重庆等地的服务团队致力为通机厂商、销售商、通机配套产品制造商提供高效、优质的本地化服务，助力您的产品顺利走向国际市场。

 

      

黄余欣

德国莱茵TÜV大中华区交通服务部副总裁

 

在全球产业创新升级大潮中，电动汽车行业以其发展迅猛而备受市场瞩目。这其中，中国又是一颗耀眼的明珠，目前是全球最大的电动汽车市场。不过，电动汽车对比传统汽车占比仍然微不足道，市场发展也有不成熟之处，比如车用动力电池技术、安全性能、配套设备等方面的问题。除此之外，全球纷繁复杂的电动汽车认证标准也让企业头痛。

作为第三方检测认证机构，德国莱茵TÜV集团

（以下简称“TÜV莱茵”）早已布局全球电动汽车行业，在帮助车企提高市场竞争力方面不遗余力。在此，TÜV莱茵大中华区交通服务部副总裁黄余欣接受了专访。他梳理了全球电动汽车准入标准，并建议中国汽车企业从电动汽车设计阶段就将安全因素考虑进去，进而实现全产业链的安全。

 

全球市场驱动力强劲

“当前，全球各国政府对电动汽车行业的拉动意愿很强烈。”正如黄余欣所言，包括欧洲、美国、日本和中国在内，都推出了相应的支持政策。

就中国而言，在推动电动汽车行业发展方面可谓竭尽全力，过去几年投入数十亿美元用以补贴电动汽车。德国宣布，到2030年将禁止出售传统内燃机驱动的汽车，从当年开始注册的新车必须是零排放的车型。2016年5月，德国推出了电动汽车补贴、减免税款等一系列优惠政策。

在政策刺激下，国际知名品牌汽车企业纷纷介入电动汽车市场。前几年，奔驰、大众等汽车大品牌对电动汽车市场的预期还比较保守， 现在它们的思路明显有所转变。奔驰计划在2018～2024年间，推出至少6款电动汽车，以迎接电动汽车市场大战。不久前， 大众启动“ 2025 战略”，计划至2025年，其电动汽车全球年销量突破100 万辆。未来， 电动汽车将成为大众品牌的最新志。

据黄余欣介绍，目前中国虽然是全球最大的电动汽车区域市场，但是出口占比非常小，主要出口巴士等公共交通车辆。这主要有两个原因：一方面，从全球来看，整体电动汽车市场并不大；另一方面，欧洲、美国和日本等极力推动电动汽车发展的国家和地区，对车辆安全、质量可靠性等方面的要求较高。相比而言，国内汽车品牌在此方面还要多加努力。

可喜的是，据中国汽车协会统计，目前国内品牌在中国新能源汽车市场占有量为96%，国外品牌仅占4%，不少车企正加大电动汽车研发力度。不过，我国电动汽车补贴开始退坡，直至2020年取消补贴。这将使国内电动汽车行业遭遇严峻的竞争态势，“血雨腥风”之后，一大批问题车企或被淘汰。

除了市场竞争原因，当前电动汽车市场在技术和研发方面也面临挑战，比如电池续航里程技术、充电桩配套设施建设、智能驾驶新技术等，如何达到相关标准认证甚为关键。

中德电动汽车充电设施项目安装示范

 

电动汽车标准走向融合

“在电动汽车标准方面，实际上国际标准加国内标准是非常多的。TÜV莱茵参与了一些电动汽车相关标准的制定，同时也收集了各个国家和地区

的标准。从收集的数量看，电动汽车相关标准超过400项。”黄余欣告诉记者，其中包括国际标准化组织ISO标准、国际电工委员会IEC标准、欧盟EN 标准、美国汽车工程师协会标准、日本电动汽车协会标准及中国GB标准等，种类繁多。

这些标准涵盖从整车到充电系统、电池、电机及控制器等方方面面，其倾向有所不同。黄余欣表示，与传统汽车相比，电动汽车电源能量要大很多，电压也更高。这就产生了新的电路安全问题。他认为：“在生产、制造和维修保养环节，传统车企和零部件供应商都需要考虑一些新的安全要素。比如内部的线束防触电措施，以及绝缘层的防机械损伤等。”

针对电动汽车的标准繁多，各国标准又有所区别。这对中国电动汽车出口形成阻力，车企往往要了解不同市场的标准，成本较高。

黄余欣认为，其实，目前在全球范围内，标准体系有一个共同的趋势，那就是相互参照、协调融合。具体到各个国家的标准体系、车辆安全标准等，TÜV莱茵作为全球化的第三方检测认证机构， 对它们之间的区别研究得颇为深入。

“T Ü V莱茵在全球范围内设有分支机构，各地分支机构有专业的团队去收集和深入分析当地的认证要求，从而更好地帮助中国企业了解目标市场的法规条例和标准要求，进而推动国内车企‘走出去’，开拓国际市场。”黄余欣说。

在标准的融合过程中，中国作为全球最大的电动汽车市场，在国际标准的制定活动中表现很活跃，在I S O、I E C和U N等标准体系制定中都有所参与。

TÜV莱茵上海公司汽车零部件实验室

 

从车辆设计伊始纳入安全控制

“这么多复杂的国家标准，其实基本上都是市场准入标准。”黄余欣解释说，这是各国政府为了保障产品的安全性，制定的一些安全基础标准，是最低的法律要求。对于生产商来说，它们对自己也有同样的要求，即要保证生产出来的产品安全、可靠。比如欧洲、美国一些车企自己内部有企业标准，这些企业标准的要求一般都会超过国家标准。

毋庸置疑，质量和安全对车辆至关重要。一旦安全出问题，它造成的市场影响是非常大的。对车

企来说，挽回声誉受损的成本非常高。这也是为什么车企会将内部标准设置得比国家标准更高。

黄余欣建议国内车厂，从管理层到整个企业都要提高对安全问题的重视程度。“在车辆设计之初，就开始引入安全概念，包括不同国家和地区的法规要求。”黄余欣表示，车辆是一个非常复杂的系统，研发周期也比较长。如果等车辆生产出来之后，再去确认其安全性是否符合要求，那么，一旦发现问题，将很难控制和挽救。由此去改动车辆设计，将是一件非常困难的事。

除了车辆设计之初对安全因素的考虑，在供应商的管理和生产质量控制等各环节、各阶段，都要进行安全控制，用阶段性的测试手段去验证安全目标是否达成。

TÜV莱茵上海公司电磁兼容实验室

 

TÜV莱茵解决方案为电动汽车安全背书

黄余欣从2016年1月起开始担任TÜV莱茵大中华区交通服务部副总裁。目前，他负责大中华区交通服务的管理与开拓，业务包括所有类型车辆或零部件的检测、认证服务、国际准入服务。

据黄余欣介绍，在国内外电动汽车相关标准的 讨论和制定中，TÜV莱茵都有不同程度的参与。在此领域，TÜV莱茵更加关注电动汽车安全领域。不单只是产品安全，还有人员安全、系统安全等。

2012年，TÜV莱茵大中华区电动汽车充电桩和连接器CB实验室成功通过国际电工委员会的CBTL 和中国认监委的CNAS资格认证，TÜV莱茵也成为 大中华区首家有能力为电动汽车全行业链提供服务的第三方认证机构。

说到TÜV莱茵在中国市场的竞争优势，黄余欣告诉记者：“我们所有的服务都围绕质量和安全这两个分TÜV莱茵在汽车行业的品牌知名度很 高，这实际上给客户带来了背书效应。同时，TÜV 莱茵全球化的技术团队能帮助车企快速了解各个市场不同的准入要求。”

2014 年7 月， 中德双方启动了电动车充电项目，同时签署了未来统一充电接口标准的协议。TÜV莱茵是唯一被授权对该项目充电桩统一安装标 准进行研发与实施的科研检测机构。另外，TÜV莱 茵还帮助车企制定内部标准，包括电池兼容标准、高压线缆安全标准等。

不久前，TÜV莱茵与北汽新能源正式签署战略合作协议，这是中国汽车业界第一个新能源动力总成( Electrical-Powertrain)整体功能安全产品认证及流程认证项目。

除此之外， 2016 年10 月， T Ü V莱茵与新纶汽车共同投资建立了莱茵新纶汽车技术服务有限公司。该公司成立后， 主营业务将侧重于定损、二手车评估、经销商运营改进、智能车间咨询与认证， 以及新能源汽车相关人员培训与认证等服务领域。培训内容包括： 新能源汽车维修技术培训、充电桩安全人员培训、电动汽车高压安全培训。

“从法规要求分析到内部标准制定，从供应商管理到生产质量控制，从咨询协助到审核验证， TÜV莱茵将全方位帮助中国电动汽车企业提高国内 外市场竞争力。”黄余欣由衷地说。